Una nueva denuncia suma más controversia a la licitación que el Gobierno lanzó para entregar a privados la concesión de la Hidrovía. La Coalición Cívica realizó una presentación ante la Justicia en la que señaló un “presunto direccionamiento” del pliego a favor de uno de sus proveedores, con los que la empresa estatal Administración General de Puertos (AGP) contrajo una deuda de US$78 millones, la gran mayoría en 2023, durante la gestión de Alberto Fernández.
La denuncia se realizó en las últimas horas antes de la presentación de las ofertas que competirán para dragar y señalizar la Hidrovía y, en consecuencia, quedarse con su concesión durante al menos 30 años. Esto representa un negocio cuya facturación anual alcanza los US$410 millones, que surgen del cobro de peaje a los barcos que transportan productos a través de la principal ruta fluvial del comercio exterior argentino, tal como estimó el Gobierno.
“Una deuda que, de confirmarse judicialmente, se sospecha que estaría encaminándose sobre la base en dos soluciones incómodas que no satisfacen causa justa alguna: el aumento del peaje o el direccionamiento de la licitación en curso a favor de la empresa acreedora”, sostiene la denuncia presentada ante el Juzgado Criminal y Correccional Federal N°7.
El artículo 11 del pliego de licitación elaborado por el Gobierno introdujo un canon de US$78.878.596 que deberá pagar el ganador de la compulsa a AGP “en concepto de regularización de deuda pendiente con los acreedores actuales de la Vía Navegable Troncal”. Las compañías Emepa y Jan de Nul son los acreedores, encargados actualmente de las obras de mantenimiento de la Hidrovía, a los que el Estado les debe ese dinero. Desde Emepa especificaron a LA NACION que AGP no tiene ningún pasivo con la compañía.
Previo a esta denuncia, el Gobierno respondió un reclamo de otra empresa interesada en la licitación, la belga DEME, que también había acusado al Ejecutivo de realizar un pliego a medida de Jan de Nul. “No existe el direccionamiento”, contestó en un escrito de 88 páginas. Misma postura adoptó la compañía acusada de ser beneficiada.
Pese a los cuestionamientos cruzados respecto de la concesión relacionada a la deuda, ese dinero que no se pagó es un dato objetivo y está incluido en el pliego oficial. Por lo tanto, la denuncia pidió investigar qué pasó con esos gastos que supuestamente iban a ser financiados a través del cobro del peaje durante la concesión en manos de la AGP.
“¿Adónde fue el dinero que no se pagó al contratista, pero que sí ingreso a AGP, ya que los usuarios nunca dejaron de pagar la tarifa del peaje, con aumento incluido?”, lanzaron los diputados Juan Manuel López, Maximiliano Ferraro y Paula Oliveto, y Mariana Zuvic, que firmaron dicha denuncia.
En ella adjuntaron una planilla elaborada con los números de informes de gestión de AGP en la que mostraron que la concesión de la Hidrovía durante 2023 fue “a pérdida”, pese a que parece un negocio que despierta mucho interés en el sector privado. Según relevaron, la empresa pública habría perdido casi US$60 millones entre lo que facturó por el cobro de peaje y lo que devengó a sus contratistas por el mantenimiento de la vía navegable. En consecuencia, la denuncia apuntó contra la gestión anterior con cargos de presunto “incumplimiento de los deberes de funcionario público, cohecho, enriquecimiento ilícito”, entre otros.
LA NACION consultó a los responsables del área de Transporte durante la gestión anterior, quienes dijeron que “es raro” lo planteado por la denuncia, ya que durante 2023, por el golpe de la sequía, las cargas transportadas a través de la Hidrovía bajaron. En efecto, los peajes cobrados también.
A su vez, una fuente del sector portuario explicó que la brecha financiera repercutió de manera negativa porque AGP debía cobrar su tarifa al tipo de cambio oficial, pero los costos de sus proveedores eran pasados con cotizaciones libres, más caras. Entonces, tal cual indicó esta fuente, “cuanta mayor era la diferencia entre el dólar oficial y las cotizaciones libres, más difícil resultó para la compañía pública cubrir todos sus gastos”.
Por fuera de los despachos judiciales, también hubo otros actores que manifestaron algunos señalamientos. Por ejemplo, un grupo de senadores encabezados por Carolina Losada le envió una carta a Francos en la que recomendó revisar puntos del pliego para contemplar medidas que “favorezcan la transparencia”. Entre ellas, observaron “los criterios de antecedentes técnicos” y “la habilitación de empresas de diferentes países y aquellas controladas por Estados soberanos”.
A su vez, la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC), elevó otra misiva al director de la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, para pedirle que extienda los plazos de la licitación para prolongar el tiempo de elaboración de ofertas. Esa presentación también llevó la firma del presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro Exportador de Cereales (CIARA-CEC), Gustavo Idígoras, cuyos representados son “usuarios de la vía navegable”. Misma actitud adoptó la Unión Industrial Argentina (UIA), liderada por Daniel Funes de Rioja.
La licitación de la Hidrovía atraviesa horas decisivas. Este miércoles vence el plazo para que los interesados puedan presentar ofertas. Inmediatamente después de eso, el Gobierno procederá a abrir el primer sobre. En paralelo, la Procuración de Investigaciones Administrativas (PIA) también investiga el pliego por presunto direccionamiento.
Los puntos de la licitación que generaron polémica
Los puntos de la licitación que más controversia generaron son cuatro. El primero llegó con el artículo 16 del pliego, sobre personas no habilitadas para contratar. El punto 8 excluye de la competencia a “toda persona jurídica que sea controlada, directa o indirectamente por Estados soberanos o agencias estatales, en el capital, en la toma de decisiones o de cualquier otra forma”. Esto dejó fuera de carrera a las compañías chinas, como por ejemplo, China Communications Construction Group Co. (CCCC). Tal cual contó LA NACION, en un contexto geopolítico de gran acercamiento entre Milei y Donald Trump, el embajador chino en Buenos Aires le hizo llegar su malestar al jefe de Gabinete, Guillermo Francos.
La segunda polémica del pliego refiere al tiempo transcurrido entre su publicación, el 20 de noviembre, y la fecha de apertura de sobres con las ofertas, que originalmente iba a ser el 29 de enero pero se corrió al 12 de febrero, después de pedidos empresariales. Entonces, quedó un período de 95 días. En 1993, cuando se lanzó la única licitación exitosa de concesión de la Hidrovía, dicha ventana otorgó más de 200 días, según documentos oficiales. Los críticos señalan que esto habría favorecido a Jan de Nul, que es la firma que mejor conoce la traza. Sin embargo, desde el entorno de la empresa argumentaron que la elaboración del pliego habría comenzado en agosto del año pasado, con una participación amplia, a partir de la cual cualquier interesado podría haber tenido información previa.
Luego de la cronología, la inclusión del factor antecedentes para valorar ofertas también provocó cuestionamientos. “Se valorarán los antecedentes del representante técnico propuesto, con experiencia en ese cargo en cualquier obra de dragado de mejora y/o mantenimiento en vías fluviales navegables, canales de acceso a puertos o dragado de recintos portuarios en los últimos diez años en la Argentina”, contiene el pliego. Esta no es una condición excluyente para presentar ofertas, pero el misterio de cuánto peso tendrá sobre el puntaje otorgado a cada competidor generó diferencias. Un profesional técnico consultado por LA NACION indicó que “hay una que va a estar mejor parada que las otras en ese sentido, pero ¿preferís que te opere un médico experimentado o uno que recién se recibió?”.
El último punto está vinculado al método de evaluación de las ofertas que será utilizado para seleccionar al ganador. Según se explica en los artículos 29, 30 y 31 del pliego, se creó una fórmula polinómica compuesta en mayor proporción por el precio de la tarifa que los concursantes decidan cobrarles a los barcos de la Hidrovía y, en menor proporción, por el puntaje por sus antecedentes económicos y técnicos, y su plan de trabajo de obras. La gran duda es cómo ponderará el hecho de tener experiencia en la Argentina. Además, si bien tiene mayor influencia, la ecuación para definir al ganador puede entregarle la concesión a alguien que no necesariamente haya presentado la oferta de peaje más barata.
Pese a los señalamientos de algunas empresas, cerca de Jan de Nul esgrimieron que no es una fórmula que los favorezca a ellos, sino que prioriza la oferta económica “sin sacrificar la calidad técnica”.
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