El Gran Premio de Buenos Aires en la Fórmula 1 1977: cómo fue el primer gran evento de la dictadura antes del Mundial

“En 2027 se abrió una posibilidad muy concreta porque hubo un cambio de fechas en otra ciudad y ya están los técnicos internacionales haciendo un relevamiento del autódromo”, contó esta semana Daniel Scioli, el secretario de Turismo, Ambiente y Deporte del Gobierno de Javier Milei que desde hace unos meses -y a raíz del interés que generó Franco Colapinto en el país- impulsa el regreso del Gran Premio de Argentina a la Fórmula 1, una prueba que se corrió por última vez el 2 de abril de 1998 y que incluso se disputó cuatro veces en medio de la dictadura más sangrienta del país, la primera de ellas el 9 de enero de 1977.

Estuvo a punto de no hacerse esa primera prueba del calendario, algo a lo que Buenos Aires se había acostumbrado desde los tiempos de Juan Manuel Fangio en la década del ’50, pero no por motivos políticos ni sociales impuestos por la dictadura cívico-militar que el 24 de marzo de 1976 había derrocado a la presidenta María Isabel Martínez de Perón y que ejerció actos crueles de terrorismo de Estado hasta su disolución en 1983.

Recién el 22 de diciembre de 1976, 18 días antes de la carrera y a solo seis de que los autos debieran embarcarse para su cruce transatlántico desde Europa, Bernie Ecclestone, mandamás ya entonces de la F1 como líder de la Asociación de Constructores, confirmó la realización del GP para la fecha preestablecida pese a que el ACA, con la representación de Fangio, intentó retrasarla para octubre y luego tuvo que apurarse para reunir los 600 mil dólares necesarios para cubrir los gastos de la prueba (exigían US$ 275 mil para ser anfitrión), los traslados y las estadías.

Con la excepción del calor agobiante que sí se repitió en el asfalto porteño, donde en la jornada del domingo la temperatura alcanzó los 50°C, la diferencia más fuerte entre la duodécima edición del GP de Argentina y sus predecesoras quedó plasmada en las fotografías: efectivos de las Fuerzas lucieron armados en distintos rincones de un Autódromo Municipal -ahora Oscar y Juan Gálvez- que no estuvo colmado por el alto valor de las entradas de un evento internacional que llegó justo tras la crisis económica más fuerte vivida por el país hasta ese momento.

“Haber fijado la entrada más barata en 350 mil pesos me parece una barbaridad, pero de todas maneras la voy a pagar gustoso. Simplemente, porque soy un enloquecido por el automovilismo y muchas veces he realizado sacrificios parecidos a este por ir a ver una carrera a Monte, a Pergamino o a San Juan. Para el domingo, sumando traslado y comida, habrá que disponer como de medio millón de pesos. ¿Cómo los recupero? Y bueno, yo, que soy peón del taxi, deberé manejar dos horas extras durante un par de semanas”, decía Juan Abate en la fila donde días antes de la carrera aguardaba para comprar su ticket.

En diálogo con Clarín, que -para entender la economía de entonces- en ese momento cobraba su ejemplar 60 pesos, Florentino Elehe (51 años, viudo, comerciante) sumaba: “Parece caro, pero pensándolo bien no es tanto. ¿Cuántas veces uno se gasta la misma cantidad en la quiniela o tomando copas medio aburrido? No, para mi, de acuerdo a lo que se ofrece, no es nada del otro mundo. Claro, tal vez yo este diciendo esto porque mi negocio camina bastante bien”. Jorge Moreno Gutierrez (35 años, casado, gestor de una escribania) agregaba: “¿La verdad, la verdad? Hace como dos meses que vengo juntando peso sobre peso para ver esta carrera. Cuando estuvo a punto de suspenderse, casi me dio un ataque. Voy a ir a la terraza de boxes, que vale un millón y medio. Pero no quiero pensar en lo que acabo de gastar. Prefiero quedarme con la ilusión de que sea una gran carrera y, si es posible, que gane el Lole”.

Ese triunfo, sin embargo, no llegó pero Carlos Reutemann entregó una remontada espectacular para subirse al podio. En la crónica publicada el 10 de enero, Guillermo Gasparini escribió que el santafesino “le agregó color a una carrera emocionante pero no excepcional” en “su duelo con los brasileños porque esta vez, la gente —que no colmó el Autódromo Municipal como en otras ocasiones— estaba dispuesta a hacer del enfrentamiento con los brasileños del gran condimento de la jornada”.

“Cuando se descubrió que el santafesino andaba octavo con ganas de hacer algo mas, despertaron todos. La temperatura ya no importaba: era que la Ferrari —la tan vanagloriada Ferrari por los argentinos memoriosos— comenzara a darle otro calor a la tarde. Delante suyo andaba Brambilla y en la vuelta 36 este pasó a ser un recuerdo. Ahora estaba el gran Emerson, un puesto y 30 segundos por encima del Lole, pero allí verdaderamente nació el gran entusiasmo. La escalada fue terrible. Al pasar frente a la recta principal, la tensión se dividía en contar cada metro que separaban al argentino del maestro brasileño y en alzar brazos, banderas, y expeler gritos emocionados, histéricos, alborozados. Para quienes pudieron hacerlo, el precio de la entrada estaba bien pagada“, relató el Conejo, entonces cronista en Clarín.

“Recién hoy pude asimilar el aliento que me brindó el público. A pesar de estar concentrado en mi trabajo durante las últimas vueltas, llegué a sentir los gritos de las tribunas. Y al terminar la carrera me emocionó la euforia de la gente“, confesó el Lole, que tres años atrás había sufrido el quedarse sin nafta cuando lideraba el GP y se encaminaba a su primer triunfo en casa, uno que le fue -finalmente- esquivo. “Este será un año muy duro para nosotros, pero los directivos están contentos con mi tercer puesto, porque después del abandono de Lauda no creían que sacáramos algunos puntos”, agregaba sobre su segunda carrera con Ferrari. Sin embargo, en la tercera, en Brasil, obtendría el triunfo.

Aunque el campeón James Hunt largó desde la pole, el ganador del primero de los cuatro GP de Argentina que se corrieron durante la dictadura cívico-militar fue inesperado y sirvió para que el público festejara que un brasileño (José Carlos Pace, quien ese día fue segundo y murió dos meses después en un accidente aéreo) no festejara. En el estreno de la escudería creada por Walter Wolf, ex socio de Frank Williams, el sudafricano Jody Scheckter ganó con el “auto más feo de la categoría”.

Había un motivo por el que el Wolf WR1 era así: el accidente que unos meses antes, el 1 de agosto de 1976, había sufrido Niki Lauda en Nürburgring. “Por el poco tiempo que tuvimos en ponerlo en óptimas condiciones, se tuvo que dejar de lado un poco la parte estética. Pero estoy muy conforme y, además, la máquina reúne todas las necesidades de seguridad que se esperan en un auto de fórmula“, le había contado el piloto a la prensa en su primer contacto con la pista porteña y cuando nadie apostaba por él como vencedor. El 9 de enero, cuando se subió al podio en el palco de honor del autódromo, no hubo fotos porque una hilera de militares evitó que los reporteros gráficos llegaran hasta allí. Una huella (más) de correr en dictadura.