Buscar ver hacia atrás cuando se maneja es un acto reflejo que se incorpora a nuestra formación vial desde el inicio mismo del aprendizaje. El control visual del entorno forma parte vital de la conducción y es un aspecto fundamental para ayudar tanto en lo que hace a la seguridad como a la comodidad/practicidad de maniobras. “Saber mirar hacia atrás” puede significar lisa y llanamente evitar un impacto trasero en caso de tener que frenar de golpe, teniendo la chance de esquivar el auto que viene detrás.
Tanto el retrovisor interior como los laterales están ahí como vigías de la retaguardia y no se piensa o concibe un auto sin ellos, pero en los comienzos de la movilidad motorizada estos elementos no estaban. La historia de su aparición y evolución en la industria es más que interesante y se remonta hasta principios del siglo pasado. Su incorporación se dio gracias al aporte de una mujer y fue dentro del incipiente mundo de la competición.
De la cartera de una dama a los autos de serie
Los libros de historia coinciden en que la piloto británica Dorothy Levitt no solo quedó en inmortalizada por ser la primera mujer en ganar una carrera de autos en 1903 sino en sentar las bases para el uso del retrovisor. El traspaso de relatos desde aquellos días hasta hoy indican que la señorita (nacida en Londres en 1882) sacó su espejito de maquillaje, pero no para chequear el delineado de sus ojos ni la pintura de sus labios, y no porque no fuera coqueta, sino para ver cuán cerca venía el auto que la seguía.
La osada Dorothy también fue la autora del libro “The Woman and the Car” (La Mujer y el Automóvil), un manual de conducción para mujeres en un mundo dominado por hombres que se publicó en 1909. “Las mujeres deberían colocar un pequeño espejo de mano en un sitio adecuado del auto y elevarlo de vez en cuando para poder mirar hacia atrás durante el trayecto”, figura textual en un extracto de su publicación. Sin embargo, aún deberían pasar algunos años hasta que la idea prenda dentro de la industria.
La particular historia del retrovisor tuvo otro colorido capítulo en 1910, con el Marmon Wasp, un auto de carreras diseñado para participar en las 500 millas de Indianápolis del año siguiente. También conocido como “Yellow Jacket”, fue producto de un diseño innovador (algunos dicen que por error de cálculo) de la carrocería que, al ser más estrecha, no dejaba lugar para la butaca destinada al mecánico que cumplía el rol de acompañante y supervisor del rendimiento de la máquina, además de controlador de la posición de los rivales.
Terminó siendo un monoplaza y el modo de reemplazar la función del navegante fue colocar un espejo por pedido de su piloto, Ray Harroun, quien se coronó como ganador de aquella primera edición de la mítica competencia. Hoy se puede ver al histórico bólido con el rebuscado aplique en la mitad del habitáculo exhibido (por delante del volante) en el Salón de la Fama del circuito de Indianápolis.
Una década más tarde, Elmer Berger patentó un espejo retrovisor que se podía instalar en los automóviles de producción. Seis años más tarde, Ford lo incorporó a la cadena de producción del Modelo T, convirtiéndose en el pionero en la producción en serie, más allá de que algunos constructores lo habían implementado en ciertas unidades aisladas. Recién en las décadas del 30 y 40 comenzó a ser un elemento verdaderamente estándar, tanto interior como lateral exterior.
Sus versiones más modernas y los intentos de reemplazo
La evolución los llevó a incorporar diferentes técnicas tendientes a mejorar la visibilidad. De tener que moverlos con la mano, pasando por la regulación desde el interior por medio de una palanquita y luego el ajuste eléctrico, a la calefacción para impedir que se empañen en época de invierto. Del sistema fotocromático o antiencandilamiento del espejo interior, a los laterales como portadores de la señal de alerta del ángulo ciego.
Hoy también —ya desde hace un tiempo— existen los digitales que reemplazan los vidrios espejados por cámaras que envían imágenes a un monitor LCD ubicado del lado interior, cerca de los parantes de las puertas o en los extremos del panel frontal, que emiten imágenes en alta calidad, la mayoría con una resolución de 1200 x 800 píxeles.
Nissan lo llama “Smart Mirror”, “Virtual Exterior Mirrors” como los denomina Audi, y Mercedes-Benz “MirrorCam” en sus camiones de alta gama. Este paso permite un mejor desempeño aerodinámico ya que se eliminan la resistencia al viento que se produce por las carcasas, colaborando con la reducción del rumor eólico y con la eficiencia en el consumo.
Ya hace más de una década, Tesla había mostrado un prototipo del Model X sin espejos exteriores, mientras que Porsche había hecho lo propio en el 918 Spyder y luego en el concept Panamera Sport Turismo. El proyecto E-Mirror del XL1 de Volkswagen y la tecnología Mirrorless del BMW i8 son otros casos conocidos en la industria.
Honda también lo aplicó al 100% eléctrico modelo “E”. Apple, por su parte, presentó no hace mucho un concepto más innovador aún, con imágenes proyectadas directamente en el parabrisas del vehículo, con el fin de que el conductor no tenga que desviar la mirada. Hoy se dirime entre solución aerodinámica para mayor eficiencia en el consumo, optimización visual y cuestiones de legislación.
Los argumentos esgrimen que, además de la mejora aerodinámica, ayuda a resolver el problema del ángulo muerto y a mejorar la visibilidad en condiciones meteorológicas adversas, ya que las cámaras se ajustan automáticamente a los niveles de luz para ofrecer una claridad superior a los espejos convencionales y evitar los molestos y peligrosos encandilamientos o brillos excesivos durante, por ejemplo, el manejo de noche.
Por otro lado, está la corriente escéptica acerca del fin cercano del espejo tradicional. Y no son pocos los que se anotan en este listado, argumentando especialmente que ese reemplazo implica un alto costo en la producción ya que requiere de mayor tecnología.
En homenaje a la intrépida Dorothy
Como sea y lo que el futuro depare, lo que comenzó como un aporte revolucionario de una audaz mujer da que hablar en torno a su continuidad o no del modo en el que hasta hoy se conoce. Además de piloto, Levitt fue periodista y feminista, y más allá de su invención, quedó en la historia no solo por ser la primera en ganar una carrera, sino por anotar los mejores tiempos y logrando el apodo de “la chica más rápida del planeta”.
En 1903 fue a bordo de una embarcación motorizada, alcanzando los 31 km/h. En 1905 estableció la mejor marca manejando en esa ocasión un Napier de 80 CV llegando a los 127,6 km/h. Al año siguiente rompe su propio récord con 146,26 km/h en un Napier de 100 Hp. También tuvo su licencia de aviadora: una de las tres primeras mujeres en conseguirla. Por su espíritu inventivo y por los logros que escribió, valía esta pequeña reseña homenaje a la mamá del retrovisor. Posiblemente, la próxima vez que acomodes el de tu auto te acuerdes de ella.
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